Essay/Column/Diary

ホンダ フリード・G・Honda・SENSING

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□フリードポートレート_2.jpg

たまたま所用でフリードのレンタカーを借りて大阪まで行くことになった。
以前から気になっていた車なので丁度良かった。

「丁度いい」と言えば、この車のキャッチコピーだが、私も「いいところを突いた車だな」と思っていた。
車の程良い大きさ、室内の広さと高さ、動力性能はホンダだから良いだろう、そして最近の運転支援システムのホンダ・センシング搭載など。
つまり、この車に「丁度合う家庭」が多いのではないかと思う。

〇フリード斜め後ろ.jpg

そして、この車のデザインがとても気に入っていた。
フロントビューもカッコ良いが、この斜め後ろからのデザインもなかなか良い。全体のプロフィールから各部の処理を含め、バランスの取れたグッドデザインの車だと思う。
このホンダ・フリード・G・Honda・SENSINGの簡単なスペックは、
エンジンは1,5リッターで118ps、CVTミッションを備える。
全長×全幅×全高は4.22m×1.7m×1.72mで車両重量は1280kg。
ま、これくらい知っとけばいいだろう。

〇フリード_運転席.jpg

とりあえず、レンタカー会社の方よりコックピットドリルを受け、早々に走り出すが、
「待てよ、ホンダ・センシングの操作を聞かなかった」
と、暫らく走ったもののレンタカー会社に引き返して説明を受けることにする。
幾つかの操作は走行速度やクルーズコントロール操作中でのセットになるので、レンタカー会社の方が運転をし、走りながらの説明となった。
「いや、大変ですね今の車の説明」と私。
その後に、やっと本格的に走り出す。
ポジションは比較的自然なポジションがとれるしシート形状も良さそうだ。
まずは一般道を30分ほど走るが、視点が高く乗り易いし、各操作系も標準的で問題無い。
ホンダらしく加速性能はとても良く、過給器を持たないNAの1,5リッターで、この大きめの車体の車とは思えないほどだ。
ブレーキは良く効くと言うか、思う以上に立ち上がりが強く、踏力を抑え気味で操作する。
サスペンションは硬めで、突き上げ感は無いけれど乗り心地は良いとは言えない。ダンパーの性能が向上し、角が無くしっかりした乗り心地を得られるのだから、バネレートは落として乗り心地を良くすれば、と思う。
やがて高速道路に入る。
やはり、この車よく走るし、足がシッカリしている分、高速の安定性が良い。
そう言えば、変速がCVTであることを忘れていた。
実にスムーズな加速が得られているからだ。
初期のCVTはベルトがタッポンタッポンするのが感じられ、変速が不自然で気持ち悪かったが、これは全く異次元で実にスムーズだし、アクセルからの反応が素早く、瞬時に変速比を大きくしてエンジン回転をパワーのあるところに上げて、大きな加速が得られているようだ、まさにCVTの、無段変速の良い部分を生かしている。
ただエンジン音は吹け上がりと同時に大きくはなるけれど。

◆車間距離.jpg

そうだ、ホンダ・センシングだ。
「クルーズコントロール」と「路外逸脱制御機能」を入れる。
この車の絵がある部分の表示だが、クルーズ速度は100km/h、前の車との車間設定は枕木のような横棒が4本あるので最も大きな距離をとった状態。
そして、線路のような車線のマークが路外逸脱制御(65km/h以上で作動)だが、この場合、線がフチドリだけなので車線が読み取れていないことを表している。(車線のラインファルトが消えかけていたり、塗装が無い部分ではこうなる)

□表示アップ.jpg

今度は、速度設定77km/h、車間の横棒は1本なので車間設定はミニマム。
そして車線は塗りつぶされているので路外逸脱制御が働いている状態。
(今後、自動運転が進むことになると道路の車線塗装も重要になるのだろう)
最も知りたかったセンシング機能はこの路外逸脱制御というか車線維持機能だ。
高速道路等を運転している時など少し視線を前から外すと、僅かな時間、前を見ない間でも時には車が横にズレて車線から外れそうになることがある。
この機能はまさに有効で、何時も軽く車線中央を走ろうとしてくれる。
では、車線を変更する場合の抵抗感は、というと、ハンドルに僅かな抵抗感はあるけれど違和感なく車線移動が出来る。
この逸脱制御時のハンドルの重さの設定(車線維持と車線乗り越え)は絶妙と言える。

■車間距離.jpg

車間距離の設定は最短でもこんな感じて、残念ながら間に車が割り込んで来てしまう。すると急激なブレーキがかかる訳で、またその車が横に動き前が空くと比較的急な加速に入りエンジン音が唸る。
よって、空いている道ならともかく車の多いところでは使いにくかった。
以前に乗ったBMW523dでは、この車間のコントロールが自然で、最少の車間はもう少し短く、また減速、加速が急過ぎず快適だった記憶がある。ひとつにはトルクの太いディーゼルエンジンでシフトを落とさずとも程良い加速が得られていたのだろう。
ま、排気量と車格が違うから比較は出来ないが。

この日、鈴鹿の一般道、高速道路、大阪市内と色々な道を300キロ余り走った。
まさに、取り回しの良い適度な大きさ、車内の広さと高さなど概ね予想どおりだった。
そしてホンダ車、シャキッとして乗り易かった。
同時に、加速の反応の良さ、ブレーキの立ち上がりの良さ、そして硬い足、などは家庭で乗るには、もう少し優しくて良いのではないかと思えた。

気持ち良く走れたのだけれど、しかし何故か疲れた。
当方の歳のせい、というのは確かだが、それだけに疲れに対して敏感であり、やはり車によっては疲れが全く異なる。
理由は解らないが、何か疲れの構造というのは独特のものがあるようだ。

〇フリード_バジェット.jpg

Profile

☆畑川 治 1947年生まれ
レースアドバイザー
趣味: 運転、旅行、鉄道、その他

このブログ記事について

このページは、Osamu Hatagawaが2018年5月10日 11:38に書いたブログ記事です。

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