以前のコラムで、HORNBYやBACHMANNの車両に関しては改めて紹介する、と書いたが、まずは、その第１回。
改めて、鉄道模型を知る人にとって、HORNBY（ホーンビィ）と聞いて、どんなイメージを持つだろう？
きっと、オモチャ的で子供向けのメーカー、とか、出来の悪い模型、とか、イギリス型は興味を持てない、と感じられる方が多いのではないかと思う。
と言うのも、実は私がそうだったから。
昨年作ったＨＮモジュールを、イギリスの風景に決めて製作にかかり、そこでホーンビィのストラクチャーに初めて触れたのだが、その良さに感心し、同様に車両も非常に良いものであることに驚いたのだが、まさに“目から鱗が落ちる”思いをした。

タイトル写真の蒸気機関車はThompson L1 Classだが、ご覧のように非常に綺麗な出来である。
英国型の蒸気機関車自体、ボイラー回りにパイピングが少なくアッサリした印象だが、よく見ると細かなディテールも良く作られているし、細い外付けの（プラスティックの一体成型ではない）パイピングも繊細である。
そして何より、塗装が素晴らしい。イギリスの蒸気機関車は綺麗な塗装を施しているが、この模型でもボイラーの白い２本線や、シリンダーや車輪の細い線に至るまで見事に再現されている。
この模型はＤＣ、つまり直流のアナログ制御モデルだ。
動力性能は、大変静かでモーターやギアの音は殆ど聞こえないし、若干走行速度の不安定さは感じるが、基本的にスムーズに走る。最少通過曲線は450Rとされるが、我が家の356Rを問題無く走る。

もうひとつの驚きはキャブ（運転台）内までしっかり作り込まれていることで、窓が小さくて中が殆ど見えない部分にもかかわらず、各種のパイピングは外付けで、しかもパイプの色までそれぞれ塗り分けられている。

それにも増して驚いたのは価格である。
これほどの出来映えの、この美しい蒸気機関車が幾らか？
それは13,800円！でした。
Ｎゲージではなく、1/76のＯＯゲージの蒸気機関車が、ですぞ。

もうひとつ行こうか。
今度はCastle Classの蒸気機関車。
これはＤＣＣサウンドを備える。因みにデコーダーは、やはりＥＳＵ製だ。

この機関車は実際にプルマン客車を牽いていたもので、オリエント急行にも使われたプルマン客車の先頭が良く似合う。
ＤＣＣなので、客車のテーブルライトが点いているし、機関車からは音が出ているのだが聞かせられないのが残念だが、かなり良い音がする。英国の蒸気機関車の警笛は「フォーーーッ」というような、郷愁を誘うような、好ましいものだ。
因みに、走行中、急速にスロットルを戻すと絶気状態（惰行の意）を再現し、連続するシュッシュッ音は消えて、他の機械音だけが聞こえるのも実感的である。
あるいは、最近のＥＳＵ製品の標準なのかな？
また、こちらも356Rのカーブを問題なくクリアして走る。

シリンダーが後方にズレた形状だが、その空いた部分の内側台枠あたりもキチンと作られている。
因みに、バルブギア（シリンダー内の弁を動かす為の装置）が外部に無いのは一寸寂しい印象だが、実はシリンダーの前方にあって、台枠内側に向けて機構が入って行っている。
ボイラーを取り巻く手摺りは細く、0.5mm径の金属線を使用している。
プラスティック製のモデルにもかかわらず、全体にシャープな出来映えの製品である。

上から見る。
前方のデッキ部には、内側２つのシリンダーの前部と尻棒部が見える、無論ダミーだけど。
そう、この機関車は４気筒である。スピードを追求するヨーロッパでは珍しくは無い。
日本の蒸気機関車ではＣ５３が３気筒を採用したが、メンテナンス性の悪さから発展することなく、結局２気筒の機関車ばかりとなった。
また、キャブ前あたりの、逆転ロッドやその付近のパイピングとジョイントなど、かなりの精密さを見せる。
写真をクリックして拡大してもらうと、理解頂けよう。

テンダー（石炭車）前端だが、こんな見えにくい部分もよく作り込まれている。
他も見ると、キャブ下部分やステップの造作、テンダーの台車や軸受け部など、肉眼では判らない部分まで、写真に写すとキチンと形成されていることが判る。
この上下の写真は、是非拡大して見て頂きたいし、それこそ２度クリックして最大に拡大することで、その異常なまでの細密さが見てとれよう。

そして、キャブ内部だ。
各種のレバーを含めて運転席がキッチリ作られている。
パイピングや各レバーは立体的に作られ、それに、肉眼では見えないメーターの目盛／針に至るまで表現されている。
もう、ここまでやられると「ごめんなさい」するしかないほど。
いや、参ったね。
まるでライブスチームのモデル（蒸気で走る大型模型）のようだ。
あくまで1/76のスケールですぞ。
少し、目から鱗が落ちました？

という具合に、ホーンビィの製品、良く見ると実に良く出来たものだった。
それで、これほどのモデルが幾らで手に入るか？
ＯＯゲージ、ＤＣＣサウンドの、この精密な模型が。
通常、ＤＣＣサウンドの蒸気機関車は5～7万円程度が標準的な金額であり、メーカーによってはＤＣＣデコーダーだけでも25,000円程度もする。
しかし、この機関車、27,000円で買えた。
鉄道模型を知る者なら驚きの価格であろう。

おそらく、中国生産によるコストの低さ（近年、急激に人件費が向上していて心配だが）、そして近年の円高も作用しているのだろう。しかし、社名を出して恐縮だが、発売しているメディカル・アートの企業努力とサービス精神によるところも大きいと思われる。

また、英国に於ける鉄道模型の物価としての位置付けも垣間見える。
誰もが手に入れやすい位置に鉄道模型がある、という。
いわゆる、日本のＮゲージが、製品の良さと価格的に安いこともあって大きく普及したように。
HornbyやBackmannの製品なら、殆どＮゲージを買うような気持ちで、ＯＯゲージが購入できるのである。無論、イギリス型が好きならばではあるが。

それにしても、この機関車、ＤＣＣでスムーズだし、実にいい音を出して走るんだよな。

鈴鹿市の発行する広報誌「広報 すずか」に「モータースポーツに学ぶ交通安全」という連載の記事を書いている。
自動車レースと交通安全とは、相反するタイトルではある。
自動車レースは可能な限り飛ばして走り、他の車と競い合い、そして事故も起こる。つまり危険が身近にあることは確かだ。しかし、だからこそ安全に対して非常に気を遣っていて、運転は当然のこと、車両、競技、コース等に関して、山ほどの規則があり、その規則書は辞書のようにぶ厚いものになる。そして、違反をすれば即刻ペナルティを受ける。
実は、レースはスピードという部分を削除すると、異常なまでに安全を求めたスポーツなのであり、そうした視点から交通安全を訴えてみようというものだ。

記事の一例だが、今回の１月５日号に載せた、この写真。鈴鹿市内で写した写真で、信号無視の写真になる。
前の信号は完全に青である。しかし３台の白い車が交差点内を走る。特に左に見えるセダン車は、赤信号になってから交差点に進入してくる悪質なものだ。
鈴鹿では信号無視というか、赤になるタイミングで入る車がよくある。以前に青になったので走り出した時に、猛烈な勢いで横から突っ込んで来るのに気付き、私が急ブレーキを踏んでＴボーンクラッシュを避けられたこともあった。
以降、信号が青でも左右を確かめるようにしているが・・・ったく！

あるいは、夕暮れ時の早めのライトの点灯のことも書いた。それは、自分が見やすいかではなく、相手から自車を見えやすくする為なのだから、と。
基本的に、他の車に、そして歩行者や自転車への配慮を考えずに運転する人が多い。

モータースポーツでは、手旗信号がコースの各所で出されるが、これを見逃すことは厳禁であり、いわゆる信号を守ることは絶対的なものである。
また、競い合うことから、常に周囲の相手のことを意識する。そして競い合っても最終的には相手のスペースを残すことも重要なのである。
と、これらも充分平和利用出来る事柄である。

そういえば昨年１２月には、こんな事故があった。
私が以前の、このコラムで書いた、雨の日のスポーツカーの危険度について、にリンクするような事故でもあった。
http://www.hatagawa.net/2010/03/post-94.html#more
軽量な車に幅広なタイヤを着けていると、タイヤ発熱の低い、寒い時期の雨天時には、タイヤのグリップ力が非常に低くなるので注意を要する、という内容だったのだが、それを証明するような事故が起こってしまった。
実は以前に、同様に雨天時のフェラーリ多重クラッシュ事故に中国道で出会っているのである。
タイヤ温度、そしてタイヤへの荷重とタイヤの面圧（単位面積当たりの圧力）、そうしたことはモータースポーツで学習しているので、知るところだった。

いずれにしても、気を付けて走れば殆どのことは解消されるはず。
ということで、
今年も交通安全には充分気をつけて、そして快適なドライビングを楽しみましょう。

ＪＡＦの定めるレースの選手権には、全日本選手権と地方選手権がある。前者はフォーミュラ・ニッポン(FN)とフォーミュラ・スリー(F3)があり、後者にはフォーミュラ・フォー(F4)とフォーミュラ・スーパーＪ(S-FJ)がある。
F4は東日本シリーズと西日本シリーズに分かれた2選手権で、それぞれ2~4サーキットを転戦する形だが、S-FJのシリーズは地方選手権の名称よろしく各サーキットごとに選手権が組まれ、全国で6つのサーキットでの選手権となる。つまり、それぞれのシリーズが独立した形で完結するのだが、これを一同に会して、しかも各チャンピオンを招待して、日本一を決めようというのがS-FJ日本一決定戦であり、例年、年末に開催される。
今年は鈴鹿サーキットで開催されたのだが、その舞台裏から。

光る海。
鈴鹿サーキットからは伊勢湾が臨める。特に朝のグランドストレートからは朝日を正面に見るので海が見事に光って見える時がある。(写真をクリックして頂くと拡大し、中央に海が光っているのがよく見えます)
因みに、このレースはネオ・ヒストリッククラスのスタート前のシーン。左側の白い車は"カドウェル"で、私が設計した車だが、実動は、この1台だけになってしまった。「安橋選手ありがとう、いつまでも可愛がって下さい」
それはともかく、鈴鹿サーキットは最終コーナーからストレートに入ると、こうして海が見えるのだが、レースの最中には海が見えるほど余裕が出来ることは殆ど無くなる。

今回、我々FJ協会に鈴鹿サーキットが貸してくれた部屋がこれ。
広い部屋には立派な机と椅子が並び、壁から天井へと綺麗なアーチを描く室内。窓の外には最終コーナーを下りてくる車が見渡せる、という素晴らしい部屋を提供頂いた。
これは、F1開催を再開するにあたり建て替えたピットビルディングのコントロールタワーの一角であり、F1主催者のVIPメンバーが入る部屋である。
バーニー・エクレスト用の部屋の隣で、ディレクターのチャーリー・ホワイティングでも入るのだろうか。
こんな部屋に居ると、少し偉くなったような錯覚を覚える・・・でもないか。

レースの後には表彰式が待っている。
今や、どのカテゴリーのレースも世の不況を反映して表彰式が行われないことも多くなっている。
そうした中で、このS-FJ日本一決定戦はF4のシリーズ表彰式と合わせて毎年キチンと開催される、というか、我々がやってるんだけど。
とにかく、S-FJの参加者にとっては晴れの舞台の締めくくりであり、そして、この日本一決定戦の勝者には歴代勝者名の入った(来年は自分の名前も入る)特大カップを贈り、入賞者には賞金を贈る、と、普段のS-FJレースでは有りえないような賞典を準備している。

一方、表彰はともかく、「花よりダンゴ」とばかりに料理に飛びつく人も多いが、無論、それもＯＫですね。

ここは何処？
どんより曇った空、静かな水辺に浮かぶ船（ナローボート）。
もちろんイギリスの風景である。
これらの船の多くは住居と思われるが、イギリスにはこうした船で生活されている方が多く居る。彼のバージン・グループの創始者、リチャード・ブランソンも以前は同様の船で水上生活を好んでいたという。
イギリスは高低差の少ない土地柄であり、つまり、川はゆるやかに流れるし、また運河も多く、そうした場所を移動しながら、綺麗な景色を眺める快適な生活なのだろう。

タイトルの写真はイギリス中部のNottinghamで2002年に写したもので、同じ橋から反対側を見るとこのような景色であり、何とも穏やかで美しい。因みに、この写真は以前に一度紹介したもの。

そして i-pad上で同じ場所を探し出し(いや、探すのが大変だったが)ストリートビューを出したもの。
見事に同じ景色が再現される。無論、ストリートビューは車の上から写したものなので、道からの景色にはなるが。それにしても写真より綺麗ではないか。

これは、イギリス南西部のコッツウォルズ地方で1998年に写した写真。
穏やかな、この地方の、何でもない普段の風景を写したもの。

こちらも、随分探したけれど何とか探し当てた。
ご覧のように、こちらもまさに同じ場所が再現される。さすがに人や犬は居ないけれど。
それにしてもgoogleが何年に撮影したのかは判らないが、1998年の写真と比較しても殆ど景色に変りが無い。いや20年どころか、100年前から変わっていないんだろうな。
それがまた、イギリスの良さでもある。

いやー、すっかりストリートビューに嵌まってしまったなぁ。

こんな景色が出来上がった。
本コラム「マンガ」から始まったHNモジュールの製作であり、HNモジュール運転会でお披露目するまで内緒にしてきたものだが、実は、こんな景色のモジュールとなった。
この建物、この電話ボックス、この車、この跨線橋、このプラットホーム、そして、この警戒色の車両。
そう、イギリスそのものの景色である。

これが完成したモジュールの全体。2分割のモジュールで、駅の真ん中で半分に分かれる。(駅舎は接続面上に置いてあるだけ)
ひとつのモジュールが600mm×300mmで、合わせると1m20cmの長さになる。
HNモジュール運転会では、これに足を付けて他のモジュールと接続する。
ストラクチャーは市販キットを多用したもので、駅のホームと道路橋のみ英国PECO製。そして建物の全て、電話BOX、跨線橋、車、樹など、殆どが英国HORNBY(ホーンビィ)製だ。
HORNBYは日本では馴染みが薄く、これまで私もそうだったが「機関車トーマス」を製品化していることから、子供向けのオモチヤ的なメーカーと思っていた。しかし、写真を見て頂ければ、かなり精緻で良い雰囲気の製品を作るメーカーであることがお判り頂けよう。それに価格的にも車両を含めリーズナブルというよりもハッキリ言って安く、これも魅力的だ。
因みに模型のスケールは建物も車両もHOゲージ(1/87)ではなくOOゲージ(1/76)であり、HOより僅かに大きい。
今回、イギリス型を作るにあたってHORNBYやBACHMANNをちゃんと認識出来たのは大きな収穫だった。

駅に進入するキャッスルクラス蒸気機関車がプルマン客車を牽く、という感じで写してみた。
駅には、キャノピーと呼ばれる”ひさし”があるが、イギリスの駅の特徴であり、是非、採り入れたかった部分である。
そして複線の線路の間はバラスト(砂利)が鉄粉の汚れが少ない部分としてグレーのバラストを少し撒いてみた。
また、これまでフィギュアは好きではないので採り入れてこなかったが、今回はモジュールを人に見てもらうこともあるので、駅で待つ人を配置してみた。

道路橋から見た駅。こうして見るとフィギュアは有効なようだ。
正面の黄色い建物は信号所。
使用した線路、KATO製のユニトラックはプラ成形の道床部分(砂利部分)の高さがあるので、プラットホームの高さを合わせる為に下にコルク板を入れて調整。同様に複線の間も凹んでしまうので、コルクと粘土でフラットにし、その上にバラストを撒いてある。
バラストは荒いのを避けてＮゲージ用のものを使い、薄い茶色を選んだ。また、線路の間はバラストを撒かずに黒のパステルで汚れを表現した。

この道路橋の形もイギリス独特のもの。そして、苦労したのは舗装の色で、以前イギリスでは、こんな赤茶色の舗装をしていたのが印象的だったので、ここで表現したく、同色の紙を求めて、ずいぶん探し回った。また、センターラインも細く、長いのも特徴。
因みに車はフォード・アングリアバンでOOスケール(1/76)である。

道路橋の反対側、信号所側から見た駅構内。
道路橋と共に是非採り入れたかったのが、この跨線橋(Foot Bridge)。こうした形の跨線橋は他の国では見受けられず、まさにイギリスの駅を象徴する。
停車している車両はClass105型ディーゼルで、70年代、英国内で非常にポピュラーなローカル線用ディーゼルカーである。因みに製品はBACHMANN製。

HNモジュール運転会で、他のモジュールと接続した状態。終着駅として配置された。
手前のモジュールは日本の踏切のモジュール。実感的な草や花が見どころだが、手前に農家、踏切の先、右手には神社が見える。
また、向こう側は、トラバーサーのモジュール、景色は無いが、トラバーサーは列車を平行移動出来る装置で、5列車を乗せられ、ここから交互に出発出来るもので、このＨＮモジュール運転会に於いて、大変有効なものである。

接続の反対側を見る。
HNモジュールは接続部の規定以外は全く自由であり、色々な国の景色が繋がれる。この日も私のイギリス以外に、日本、ドイツ、フランス、スイスといった様々な景色で作られた作品(モジュール)が並んだ。
面白いのは、景色には脈絡が無いが、繋がった線路を車両が走ることで、独特の連続性を感じることが出来る。

モジュールのサイドにはモジュール名称「Edgware Station エッジウェア駅」のプレートを貼った。
因みにEdgware駅は、昔の思い出のある駅なので名称を利用したが、実在のEdgware駅とは建物も景色も全く異なる。
プレートはExcelで描いたものをステッカー用紙に印刷したものだが、一応ベースには真鍮版を使ってみた。見えても断面だけなので殆ど気付かれることは無いのだが、まあ、自己満足の世界で・・・

ＰＳ：追加、写真を写したので

こうして近づいて見るとHORNBY製の駅舎の出来が、なかなか良いものであることがお判り頂けよう、特に窓の表現がシャープだが、それに煉瓦の積み方まで、ちゃんとイギリス式になっている。因みに建物は全てレジン製で前述のような細かい表現がされるが、ただ、ひさしなどは分厚い感じが残る。
またBACHMANN製のClass105のディーゼルも、よく出来ていることが判るだろう。車体のディテールもしっかりしているし細かい部分まで表現されていて、エキゾーストパイプが一体成型でなく別部品で付けられていたり、運転席も作られているが特に白いブレーキハンドルが効果的。また、最初から室内灯は付いていて、行き先方向幕も明るく文字が浮かびあがる。

HORNBYやBACHMANNの車両に関しては、いずれまた紹介したい。

世界ツーリングカー選手権シリーズ (WTCC)から。
この車は何？・・・ではなく、この写真に写っている人の中に有名な人物が居るんだけど、さて、誰 ?
因みに車はスペインのセアト、昨年まではディーゼルターボだったが、今年からはガソリンの1.6Lターボで戦っている。
で、誰が居たのか、判りました?

何と言っても、今、元気なのはシボレー軍団。しばしば上位を独占する今年の成績だが、でも日本ではシボレーが速いといってもピンと来ない、と言うのもシボレーも日本ではトラックやミニバンばかりでセダンに馴染みが無いからだろう。

これは?　この日のマーシャルカーに使われていたシボレー・ボルト!!
話題の電気自動車である。小さな発電用エンジンを積んでいるのでハイブリッドでは無いか、という声もあったが、電気自動車。
この方式は、発電用エンジンへのガソリンは必要だが、充電器の無いところでも電気が途絶えて止まる心配は無く、意外と本命になるかも知れない。
それはともかく、デザインが理屈抜きでカッコ良い。

WTCCは言わばクラッシュが名物。レースは2レース制で、然もインターバルは1時間も無いので、1レース目でクラッシュした車は必死に修理をする。
この車も、右前の足が吹っ飛び、右後ろの足も曲がり、ボディは凹み、ウイングがちぎれた。それでも必死の作業で数10分で直してしまい、2レース目にギリギリ間に合わせた。

こちらも派手にクラッシュしてボコボコになったボルボ。流石にボディはガムテープスペシャルとなったが、おいおい、せめて青のガムテープを使えよ。
ところで、この車をドライブしたロバート・ダールグレン、元気一杯のドライブでクラッシュも多いけれど、速さもピカイチで、注目の選手とか。

一方、こちらは元F1ドライバーのガブリエル・タルキーニ選手、この歳になってもセアトのナンバーワンドライバーだし、こうして歩いていても存在感があるんだよな。

これが第2レースの模様だが、珍しくBMWが先頭を走る。ドライバーは以前に日本のレースでも活躍した「トムコロ」こと、トム・コロネル。
結局、このまま最後までトップを守り、今季初優勝を遂げた。
下は、表彰台で2・3位のシボレーのドライバーから祝福のシャンパンを思い切りかけられるトムコロ。
頭には「必勝」の鉢巻きをして、いかにも日本通。

スケッチブックに画きなぐった、このひどい図は、このコラムの「マンガ」から始まった製作中の「ＨＮモジュール」の配線図である。
前回のコラムで線路を敷くところまで出来、そして、配線に移ったのだが、電気を苦手とする私には、線路配置が簡単な割には意外と複雑で、配線図を何度も画き変えながらの作業となった。

このモジュールでの電気配線とは、次のような運転に備えなければならない。
写真の左側から来る列車を仮にA列車として、駅の向こう側のホームを1番線とし、手前を2番線とする。(因みに右端の複線部、手前の線路は予備用で使わない)そして右側からのをB列車とする。この2列車が、この駅で行き違い(列車交換)をするのが中間駅としての役割になる。
① A列車が左から1番線に入る、この時、1番線は左側からの/コントローラーによる制御でなければならず、左側と電気的に繋がった状態にする。
② 一方、右側から来たB列車は2番線に入るので、右側から電気的に接続している。
③ 両列車が停止して走り出す時、1番線のA列車は右に行くので右側のコントローラーで運転されねばならず、つまり、一番線の電気は左側とは切断、右側に接続せねばならない。
④ 同様に、B列車は左のコントローラーで運転されることになる。
⑤ また、終端駅として使う場合には、片側のコントローラーから運転することになるので、左右の線路を電気的に繋げるスイッチも必要になる。
⑥ 制御電気系とは別だが、ポイント切替用の配線も必要。
これらの条件を念頭に配線を考えることになる。
ＨＮモジュールを作られている方の中には、遥かに複雑な駅もあり、このレベルで複雑と言っては笑われる程度なのだが。

KATOの線路から出ている給電用線路(フィーダーレール)を利用することにし、まずは床に穴を開けて通すのだが、コード先のカプラーを通すので比較的大きな穴が必要。無論、穴は線路で隠れる位置に開ける。

KATOからは別に、分岐コネクターが出ているので、これを多用することにした。というのも、配線の為のハンダ付け作業を減らし、着脱が容易であり、そして差し込みは方向性があるので極性が変わらない、というメリットがある。

前述の電気コントロールをする為に、スイッチBOXが必要となる。これも設計して製作する。
因みに写真はスイッチBOX本体を製作中だが、実はこの箱、100円均一Shopで売っていたアクリル系の四角い箱をレザーソーで斜めにカットしたところで、上にはスイッチの付いた天板か乗る。

これが完成した配線、ご覧のようにモジュール裏面の配線はこのように、かなり複雑になってしまう。
右の箱がスイッチBOXで、着脱式であり各配線はカプラーを分岐コネクターに差し込み接続する。また、スイッチBOXの配線出口にはグロメットを使い、後ろでコードを巻いて配線の引っ張りに対応した。

こちらは表面の完成したスイッチBOX。少しばかりデザインをしてみた。(左右のスイッチはポイント切替用)
中央の各スイッチは一番下の黄色部分(2番線)のスイッチは今、左に倒れているので、左の赤の線路と電気的に繋がっている状態。上の緑部(1番線)のスイッチは右に倒れているので青と繋がっている。
その上のスイッチは下向きでOFF状態となるので、赤と青は繋がっていない。
たった、これだけのコントロールなんだけど・・・

こうして電気系が完成したのだが、モジュールの製作を急がねばならないのは、実は11月中旬にＨＮモジュール運転会が開催される、そこに参加を表明したからである。
モジュール上を試運転もしてみたが無事に走り、列車が走れる状態は確認出来た。

さて、モジュールは、どんな景色になるのか?
まだ内緒だけど、少しだけ。
地面も出来たし、プラットフォームも付いた。
電気系と、そして景色も含め、とりあえず運転会に参加しても問題ないレベルまできたようだ、ヤレヤレ。

この車、各部にカーボンファイバー（ＣＦＲＰ）が使用されているが、さて、何という車でしょう？
ステアリングセンターのマークで判れば大したもの？
ＣＦＲＰは最も大切なメインフレームにガッチリと使われている。私の知るところ、このメーカーはＣＦＲＰを最初に車両に取り込んだコンストラクターではなかったろうか、それは８０年代にＦ１のシャシーに。

先日、大阪での発表会があり、お邪魔してきた。
というのも、私がスポーツアドバイザーをさせて頂いている八光カーグループが、マクラーレンの正規代理店となったからである。
http://www.hakko-group.co.jp/

まずは車のスペックをかいつまんで紹介しよう。

■エンジン：総排気量3,799 cc、90°V8、DOHC32バルブ　可変バルブタイミング付き、ツインターボ、ドライサンプ方式、最高出力600 PS （441kW）＠7,000 rpm、最大トルク 600 Nm ＠ 3,000 – 7,000 rpm
■トランスミッション：7速マクラーレン デュアル クラッチ、シームレスシフト、プリ・コグ機能付き
■ステアリング：ラック & ピニオン方式、電子制御油圧式可変ギアレシオ　パワーステアリング、ロック トゥ ロック 2.66、最小回転直径 12.3 m
■サスペンション：マクラーレン プロアクティブ シャシーコントロール
　 ダブルウィッシュボーン、ダンピング & ロールモード制御（ノーマル/スポーツ/トラック）
■ビークル ダイナミクス：オープンデフ、ブレーキステア付き、スタビリティコントロール（ウィンター/ノーマル/スポーツ/トラック）、トラクションコントロール、ローンチコントロール、ABS、ESC
■ホイール＆ブレーキ：ホイールサイズ（前/後）8.5”× 19” / 11”× 20”
　タイヤ銘柄　ピレリ P-ゼロ、タイヤサイズ（前/後）235 / 35 R19 / 305 / 30 R20
■ブレーキ：鋳鉄ディスク＋鍛造アルミニウムハブ、ブレーキキャリパ－前/後）4ピストン / 4ピストン
■車両重量：DIN 車両重量1,434 kg、乾燥重量1,336 kg
■前後重量配分（前/後）42.5 % / 57.5%
■パフォーマンススペック 　
　最高速度 330 km / h
　0 – 100 km / h 加速 3.3秒（コルサタイヤ仕様 3.1秒）
　0 – 400 m 加速 10.9秒＠ 216 km / h
■制動性能 　
　100 - 0 km / h 30.5 m
■価格 27,900,000円　（税込み）

流石はマクラーレン、ロードゴーイングカーとしては現状考えられる最高のものを揃えていると言えよう。

ここで、マクラーレンの総指、ロン・デニスの言葉を紹介しよう。
「Ｆ１で勝つのは簡単なことだ、世界一のものを揃えれば良いのさ」
いやまさに、ぐうの音も出ない。
そして、その言葉の印象は、この車にも生きているようだ。
また、単に高性能を誇るだけでなく、コックピットのセンターコンソールにはノーマル／スポーツ／トラック（サーキットの意）の切り替えスイッチがあり、走行モードというか、ロードコンディションにより油圧を使ったサスペンションのセッティングが出来るようになっている。まさにサスペンションを知るコンストラクターらしい。オンロードとサーキット走行ではあまりに条件が異なるので双方を満足させる足は、まず有りえない。ロードに合わせばサーキットではロールしまくり、サーキットに合わせればロードではガチガチで乗れたものではなく、このアジャスタブルなサスペンションは大変有効に働くだろう。

こちらはシャシー、その心臓部たるセンター部分にＣＦＲＰを使う。カーボン材は軽量ながら強度と剛性は非常に高く、レーシングカーの性能と、そして安全性を一気に高めた。
一般にドライカーボンとか呼ばれているが、プリプレグという、樹脂を浸透させたカーボン材を型の中で幾層にも重ね合わせ、釜に入れて高温で焼き固めると同時に余分な樹脂を吸い出す、という手法で作られる。プリプレグの材料代も高いが、製造には手作りのような部分も多くて技術を必要とし、同時に手間のかかるもので、当然コストはかかってしまう。それでもＦ１では性能優先で採り入れられた訳だが、こうして市販スポーツカーの世界にまで、その性能が及んできた訳だ。
前後のサブフレームは、非常に断面積の大きなアルミで構成され、こちらもガッチリと強そう。何れも、軽さと強さを追求したものだが、想像するところ、前後に金属材を使ったのはエンジンやサスペンション、補機類の取り付けの良さを考慮したものと思えるが、一方では衝突時の衝撃吸収として、アルミから潰していこうということだろう。あまりにもガチガチでは体にきてしまうから。

ドアを跳ね上げた状態。乗降性を考慮してか、ステップの外側部分はドア側にある。
何よりも、この跳ね上がったドアは普通の車と大きく異なる差別化であり、インパクトがある。

さて、マクラーレンを販売する、ということは簡単なことではない。
数年前から交渉してこられた、とのことだし、あの完璧主義のロン・デニス氏のこと、子細に審査され、合意に至ったと思える。というのも、日本からは名だたる外国車ディーラー数社が代理店権取得に動いたようだが、いわゆるマクラーレン社のメガネに適わず、この八光カーグループが選ばれた、という。
八光さんのこれまでの、販売、アフターサービス、顧客満足度といった、真の意味での実績が評価されたものと言えよう。

八光ではマクラーレンの日本第１号のショールームとして来年１月に大阪のど真ん中、御堂筋にショールームがオープンする。
因みに、この車の予約申し込みは始まっていて、何と、すでに２０１２年度分は完売とのこと！！
世の中、景気が悪いことは通説だが、たまには、こうした景気の良い話もいいじゃないですか。

何より、八光の皆さん、マクラーレン オートモーティブ社の正規代理店の取得、おめでとうございます。

鈴鹿でのＦ１日本グランプリのシーンから、いくつかを写真で紹介しよう。
とりあえず、よく観客が入った。メインスタンドや１コーナースタンド、そしてピット上にも人が鈴なりの景色。
誠に壮観だ。
ここ、最終コーナースタンドからは、ストレートの先に伊勢湾が広がる。

Ｓ字をマーシャルカー先導で走るＦＣＪ車両。
こちらは私の関係しているFＣＪレースだが、上位３名の選手がメインスタンド前で表彰を受け、その後、コースを通って西コースパドックに向かう途中。
観客やオフィシャルから祝福を受ける、嬉しいパレードラップでもある。
同行したバスの中から写したもの。

レース直前に西コースのストレート上に整列したＦＣＪ車両。
ＦＣＪは西コースパドックを使うため、スタート前には一旦、ここで整列する。
このあと、メインスタンド前の正規のスターティングポジションに移動し、そして通常どおり、フォーメーションラップの後にレーススタートが切られる。

こちらは、デグナーの外で見ていた時の写真。
デグナー侵入、後ろのＤＨＬ看板の左手方向から来るのだが、その看板のかなり手前からバリチェロがスピン状態に来て（おそらくブレーキング時に左タイヤをダートに落としたのだろう）DHL前で曲がらずに真っ直ぐ飛び出した、ダートに入ると、まるで加速したように車は止まる動きを見せずに結構な勢いでスポンジバリアにぶつかった。
周囲の観客は驚いてドライバーを心配したが、今の車はヘッドレスト回りのショック吸収材や、頭を固定するハンスシステムのお陰でとても安全率が高く、ご覧のようにバリチェロは大丈夫。それよりも、車の処置を心配しているところ。

今、流行のＢ級グルメがズラッと並ぶ逆バンク裏の休憩エリア。
地元、三重県のものや、各地からのもの、そして一番手前には「東北Ｂ級グルメ」が並ぶ。
喜多方ラーメン、気仙沼ホルモン、仙台牛タン、盛岡じゃじゃ麺、本庄ハムフライなど。どちらも大繁盛。

とにかく、場内の移動は大変である。
これはダンロップコーナー下をくぐるトンネル。
Ｆ１の予選が終わるや、出口に向けて大移動が始まる。トンネルは２本を一方通行で対応しているが、それでも渋滞となる。

今度はサーキットの外。
日曜、朝の鈴鹿サーキット交差点。
よく見ると左の人並みは皆、道路を見て止まっている。
これは、この交差点を左折してパドックに向かうＦ１ドライバーが来るのを待っているもの。

とにかくＦ１だけは、他のレースと全ての様相が異なる。