前々回の「レーシングドライバーの運転」へのアクセス数がとても多かった。
ということで、今回はその流れでもうひとつ。
我々、レーシングドライバー仲間の、普段の会話に出てくる危険な運転の話。

それは、レーシングドイバー自身の運転の話ではなく、レーシングドライバーから見た、一般の方の運転についての話。
「この前、高速道路を走っていた時ひどい雨になって、危ないから７０キロも出せないほどだったのに、横を１２０キロ位で抜いてく車が何台もあるんだけど、あれ危ないよなー」
という会話、全くそのとおり。

もし、レーシングドライバーが危険を顧みず、命がけで無謀に車を走らせる人種だと思われていたら、それは大間違いだ。
車という機械を速く走らせること、つまり、最も性能が出るように操作してやるのが本来であり、無論、コーナーへの突っ込み速度など、最後のギリギリのところでは車の限界を超えさせる（タイヤのグリップ限界を超えて滑りに入る）ので、ある種、度胸も必要とする。
しかし、それらも「行ける」という確信の上でトライ出来ることであり、めくら滅法突っ込んでも、即クラッシュに繋がるだけなのである。
そう、先の読めない「めくら運転」はまずやらない。

ということをベースに、雨の運転の話に戻ろう。
多くの人が経験しているように、雨がひどいと多量の水滴や、前車の、特にトラックの巻き上げる水煙で著しく視界が悪くなり、ワイパーを高速にしても画像が歪むほどにもなる。そんな中では速度を落とさないと先が見えないし、先行きが読めない、つまり「めくら運転」状態となってしまう。
とはいえ、レースではしばしばそうした状況になることも事実で、競争している限りはアクセルを戻す訳にも行かず、レーシングドライブの最も嫌な部分ではある。
しかし、普段の道でそんなリスクを犯す意味は全くなく、運転本来の「読める」状態まで速度を落とすのであるが、その飛ばしている人達は、この先で何も無いと思っているか、あるいは何も考えていないのか、平気でスッ飛んで走っているが、それこそ命がけである。
それと、そのように飛ばしている人が平気で走れるのは、ハイドロプレーニングで、車が水に乗り、滑り始めたらどうなるか、などと考えていないからでもあろう。
まず殆どの人は水に乗ってスピンする、などということは経験したことがあるはずもなく、万一、車が水で浮いて滑り始めたら、など想像も出来ないだろう。
逆にレーシングドライバーは水に乗る恐怖を良く知っているだけに、その抜いて行く車が、もし滑り始めたら、まずコントロール不可能だろう、と想像するだけで恐ろしくなる、という訳である。

コーナーでの車の滑り出しは、ステアリングやスロットルで調整することでコントロール出来る、しかし、直線で水に乗って回り始めると殆どコントロールが出来ない。無論、それは雨が非常にひどい場合に限るが、通常の雨では、多少、水に乗ってバンッと車が振られても、真っ直ぐハンドルをしっかり持っていれば、タイヤ自体の直進力（セルフアライニングトルク）により回復をする。
しかし、コースが川のようになり、水に乗って大きく滑りはじめてしまった時には、もうコントロール不能で、どうぶつかるかを想定しながら体を構えることになる。
というくらい危険なもので、直線でやったら他の車も巻き込む可能性が大きく、かなり危ない。

雨の高速道路では、たいがいこうした事故に出くわす。そして、やはり他車を巻き込んでいる。黒い車の右前部分がぶつかりタイヤが歪んでしまっている。
ハイドロプレーニングを起こさなくても雨ではタイヤのグリップ力が落ちているのでハンドリング等、雑な操作をすると滑りを誘発する。

グリップ力の話になったことのついでに、もうひとつ。
タイヤは幅が広いほど冷えていると危険、って知ってます？
高性能を得る為に履く幅広のタイヤだが、どんな状況でもハイグリップを得られる訳ではない。そして、軽量なスポーツカーほどタイヤが広いと危険な場合がある。
それは、ひとつにはタイヤの幅が広いほど水に乗り易いので、ハイドロ（プレーニング）を引き起こし易い。
どうしても、自分は幅広くグリップの高いタイヤを履いているとか、高性能なスポーツカーに乗っている意識から、ついぞ速度を上げがちだが、大雨の時には水に乗り易いので注意をすべきだ。
それと、温度と面圧の話。
タイヤは温まってこそゴムが性能を発揮するので、タイヤ温度が異常に低いとグリップ性能が落ちる。
そして、幅が広いタイヤでは上からの荷重（車重）が幅広く受けるので、つまり、単位面積あたりの荷重（面圧）はとても小さくなる。
タイヤのグリップ力は、この架かる荷重により激変し、大きく押さえてやると飛躍的にグリップ力が向上する。だからＦ１等レーシングカーにはタイヤ荷重を大きくする為にウイングを付けている。
その逆で、幅広タイヤは面圧が低いので、タイヤが冷えてグリップ力が落ちていると、とても滑り易い状態になっている。軽量なスポーツカーでは尚更注意すべきだろう。

そう言えば、私もＶＥＭＡＣのテスト走行で、冬の鈴鹿峠を上って行った時に雪が降り始めて、寒さと共にステアリングが軽くなり、感覚的に明らかに車から安定感が消えて行くのが伝わってきた。
もう、ワインディングロードのテストなど関係なく、確実な速度にまで落としてオズオズと引き返したこともあったなぁ。

「レーシングドライバーの運転」とは言っても、レースドライビングではなく、普段の一般道に於けるドライビングの話。
仕事柄、色々なレーシングドライバーの運転する車に乗ることがある。
（写真は八光自動車工業のホームページより）

レーシングドライバーは普段、どんな運転をしているのか、興味を持つ人も少なくないだろう。
「いつでも飛ばして走るのだろう」とか、「いやいや、レースをしている人は逆に公道ではゆっくり走るらしい」とか、色々想像されるだろう。
その答えは、
レーシングドライバーにも色々な人がいるので様々。と言うのが現実だが、しかしそれでは話に身も蓋も無くなってしまう。
よって、私の周辺に居るレーシングドライバーに限定すれば、明らかにひとつの傾向がある。そして、多くのレーシングドライバーは同様なのではと思う。

先ず、大きなポイントは“車の動きがスムーズ”であること。
それは、加速も、ブレーキングも、ハンドルの切り方も、全ての操作を急激に行わず、スムーズに操作すること。
因みにスムーズとは、車の動きがギクシャクしないことだが、理屈っぽく言うなら、車の動きの中で各方向（前後横方向）のＧ（加速度）の立ち上がりをスムーズに行うことである。
何故、レーシングドライバーはスムーズな操作を身につけるかと言うと、車を性能の限界付近でコントロールを要するレーシングドライブではスムーズな操作はとても重要で、例えばコーナーリング中、車がグリップ力の限界ギリギリにあるとき、僅かに雑なハンドの切り込みでも簡単に車は滑り出してしまう。
また、コーナーに入る手前のフルブレーキ時でも、ドカンと踏むのではなく、踏み始めの踏力の立ち上がり方、そして強く踏んだ最後の部分ではタイヤがロック寸前の、タイヤが止まりかけるのを感じながら、踏力を絶妙に調整しながら操作している。
加速も同じ、特に雨では顕著だが、コーナーリングの立ち上がりでは、少しラフにアクセルを踏み込むと簡単にリアタイヤが滑り出してしまい、トラクションの架かりが悪くなるので、外から見ているとバオーンと強烈な加速をしているようでも、実はグリップを失わないギリギリのところでデリケートなアクセルワークを行っているのである。
つまり、限界域ではタイヤ対して、決して急激な力を加えないことが限界性能を高めるのであり、よってスムーズな操作をすることになる。

このようにして、レーシングドライバーは車の動きに、言わば角のない運転を常に目指しているので、普段の運転でも車の動きがスムーズであり、このことは同乗者にとっては、実は「とても気持ち良い」運転となる。
日本でもトップクラスのドライバーに乗せてもらっていた時、信号のブレーキングで減速している中、前車との距離間から、ほんの少しブレーキを強く踏む時があった。と言ってもカクンという程では無く、ほんの僅かに体が揺れた程度だが、すぐに彼は「あっ、スイマセン」と言ったが、あれは私達同乗者だけではなく、自分自身にも言っていたはずだ。
普通にしゃべりながら運転していても、それほどまでに車の動きには気を遣っている、という話。

それと、レーシングドライバーの運転には、もうひとつ特徴がある。
それは「先読み」を常にしていること。
レースでは、この先のコースは滑りやすいとか、先の見通しが悪いが、万一誰かがスピンしていないかとか、競争している相手の動きを読み、この先のどこで仕掛けるべきか、など、走行中は常に先読みをしつつ走っている。
そんなことから、先読みをする大切さを身につけていて、また、そのことにより競争に打ち勝った経験をしたり、あるいは先を読んでいたことで危険を回避した経験も少なくないだろう。
よって、先読みも普段の運転でも自然と行うようになっている。
そして、安全運転をする上で、とても大きな要素であることも周知している。

よく、人の運転（レーシングドライバー以外）でヒヤヒヤすることが多いのは、先読みをしない運転である。
口には出さないが、思っていることを表してみると。
“あの前の車の動き、きっとこっちに寄ってくるぞ・・・・ほら来たでしょ”とか、
“先の方の車のブレーキランプが点いたからブレーキの準備をもうしないと・・・・ほら、準備をしてないから急ブレーキになってしまったでしょ・・・後ろの車は追突しないかな”とか、
“この先のカーブ見通しが利かないけど、先で車が止まっていないか・・・ほら、止まっていた危ない危ない”とか、
“今、そんなに勢いよく加速しても、この先の信号はもう赤になるタイミングでしょ・・・ほら、急ブレーキになってしまう”などなど。
先読みの無い運転は正直、乗っていて気が気では無い。

だから、レーシングドライバーに乗せてもらっていると、精神的に落ち着いていられるので、とても楽なのである。

「車をスムーズに動かす運転」と「先読みのある運転」は別にレーシングドライバーの特権でも何でもない、誰でも少し意識をすれば出来るものだし、同乗者からは運転が上手く思われるので、是非心掛けてみられてはと思う。且つ、安全運転に大きく貢献をすることであるから。

一般道における上手な運転のひとつの基準は「同乗者が眠たくなる」ような運転かも知れない。
その為には、常に車がスムーズに動き、そして先行きに不安を与えない、ことではないかと思う。

サン・ファン・カピストラーノ駅に到着したサン・ディエゴ行きの「パシフィック・サーフライナー号」。
こうして見ると、乗降客の多い、活気のある駅の雰囲気がするのだが・・・
それと、写真の左 1/4 あたりにある踏切警報機に注意。

列車が止まっている時には賑やかにも思えた駅は、列車が去ると、いきなり閑散とする。
そして、前述の踏切警報機は、実は駅のど真ん中を横切っている道の踏切であった。
それにしても駅の真ん中に道があるなど、我々の感覚では想像もつかない。
そして、プラットホームは踏切の先からは列車の幅にも満たないほどの狭さになり、ずっと先まで続いている。
単線ということもあり、ごく僅かな幅の中に駅があるのだが、広いカリフォルニアの土地で、何でわざわざこんな狭いところに駅を造ったのか不思議にも思える。

これがその狭い部分だが、右側の煉瓦建ての建物がホームにせり出すように隣接している。これは駅舎ではなくレストランであり、単純にホームの幅を狭めている。
さて、狭さのことは別にして、その煉瓦造りのレストラン入口のアーチの形。その手前のパラソルとホームの標識や街灯などは濃い緑色で統一され、デザイン的に洒落ていて、全体にとても良い雰囲気を醸し出しており、ホームの狭さの異常感というよりも、何か、洒落た街の狭い通り、といった印象すら受ける。

因みに、このレストランには建物の外側に昔の食堂車が置かれていて、そこでも食事が摂れるようにしていた。
そして、この言わば保存列車の端に繋がれていたのが、前回のカブースという訳だ。

駅の横にはパーキングビルを隣接しており、パーク＆ライドを可能にしている。
と言うと、とても便利になっているように思えるが、しかし、実際には鉄道を使う人は少なく、閑散としている。
カリフォルニアの鉄道の問題は、鉄道全体が遅れていることだろう。
列車本数は少ないし、機関車の牽引する列車は加減速性能が悪く、要するに遅い。
加えて、カリフォルニアは風が強いところだが、２階建て車両ということもあってなのか、風に弱く、すぐに遅れる。
駅も、何故か不便な場所にあることが多く、他路線との乗り換えなどもスムーズでない。
というように、鉄道全体の整備が整ってなく、何かと不便であり、周知のように、一般的には自動車を利用することが主体となっている。
このように、鉄道に対するイメージは日本とは全く違う印象を受ける。
今、日本の新幹線システムを採り入れる案も出ているようだが、いつの日か、それらが出来れば鉄道の利便性は大きく見直されることだろう。

少しロサンジェルスに向けて走ってみよう。

パシフィック・サーフライナーの車内。
アムトラックは外から見ると大きな車両に思えるが車内は意外と広さを感じない。内装も豪華さは無く、ごく普通の列車の印象だ。
ドリンクや軽食を１階で販売しているラウンジ車も編成内にある。
それにしても２階の床面の高さがかなりあるので見晴らしはとても良く、駅に止まった時など、ホームが低いだけに、その高さに驚くほど。
そして、客車列車（機関車にけん引される車両）であり、しかも２階だから走行音はとても静かだ。加速は緩慢だが、気がつくと結構な速度で走っていたりする。
つまり、移動ではなく旅行をするには快適な列車ではある。

最後にこんな写真を。
何だ、急に球場の写真とは！　と思われるかも知れない。
これは、サンファンカピストラーノからロサンジェルスへの中間あたりにある「アナハイム」の駅で停車中に列車の（２階の）窓から写したもの。
そう、今年から松井秀喜選手が所属するロサンジェルス・エンジェルスの本拠地「エンジェル・スタジアム」である。
本当に駅の目の前なんだよね。

今年も松井選手の活躍を期待したいものです。

アイキアとは、ＩＫＥＡを外国で発音するように少し気取って言ってみただけ。
先日、初めてＩＫＥＡ鶴浜（大阪市）に行ってきた。
北欧家具は世界的に人気の高いものだし、イケアは安くて品揃えが多いとのことで興味があった。

上がってみると「リビングルームエリア」となっていて、両サイドには簡単な間仕切りでいくつかの部屋をしつらえ、それぞれのイメージで統一された家具が展示されている。
そして中程にはソファーを主体にリビングルームで使う諸々のものが展示されている。そこには、よく外国の映画で見る布表皮の、そして座面の高いソファーなどもあり興味をひく。

ただ、とても広いらしいので、あまりゆっくりせずに次に進むことにする。というのも順路どおりに全てを見て行くと、その距離は２キロもあるというのだ。
次は「リビングルーム収納エリア」で、ほぼ同様の展示方法となっている。
そして、その次は「オフィス家具エリア」次は「キッチン＆キッチンアクセサリー」次は「ダイニングルーム」次は「ベッドルーム」次は「ワードロープ」そして「キッズ」と続いて２階では最後の展示となる。
このころには結構疲れが出てくるが、その見事なタイミングでレストランが現れる。
そのレストランはカフェテリア方式で、好きなものをトレイに取って最後で支払うものだが、上手いのは、並ぶ列を一旦奥まで回してから戻すので、全ての料理メニューが見えて選びやすくしている。

料理はスエーデンプレート（写真右前）とか、大して美味くは無いが、場の雰囲気で興味を惹くメニューがある。
それにしてもレストランの広いこと、下手なショッピングセンターのフードコートよりも広いし、駐車場では空いていたはずだが、その広いレストランでも満席に近いほどの人がいた。

食後は、もう一度気合いを入れて１階の順路に向かうことになり「クッキング＆テーブルウェア」「テキスタイル＆ウインドウアクセサリー」「ラグ」「ヘッドリネン」「バスルーム」「ハウスキーピング＆収納」「照明」「ウオールデコレーション」「ホームデコレーション」と、書くのも嫌になるほどのエリアがあり、最後に非常に広い倉庫「セルフサービスエリア」を通って、やっとレジに行きつく。

３０カ所程もあるレジカウンターの約半分程度が使われていて、つまり１５レジほどあるのに、会計待ちの人が一杯並んでいた。
多くの人は買い物カートに一杯入れて会計を待っている。私の前の人は手ぶらだと思ったらショッピングリストに記入しての買い物で１０数万円も支払っていた。
かなり平均単価は高そうだ、私以外は。
ここでは不景気なんぞ感じさせないパワーがある。

入口にはＩＫＥＡのシャトルバスが止まっていたが、難波への無料送迎をしている由。専用バスで送迎するという家具屋なのか。
これまで日本ではニトリが商品構成でも規模に於いても家具屋のイメージをガラリと変えた。
しかし、イケアはスケールがまるで違うし、そして独特の世界を作り出している。
品数が圧倒的に多かったり、これまでの日本では無かったものが手に入るのは魅力的だ。
とは言え、辛口に見ると、各家具のデザインはモダンデザインばかりでバラエティに欠けるし、正直言って全体に少々安っぽい。それに価格的に特別安いとも思えない。
それでも、イケアには多くの人が行く魅力がある。

何になんだろうな、と考えてみたが、
そうか、これは家具のテーマパークなのだ。
ここに来ること自体が楽しめるようになっているのである。

いや、いい勉強になったな。
今さら遅いけど。

そう言えば、このコラムのアクセス数が最も多いＮゲーシ関連のことを、このところ載せていなかった。
そこで、最近発売になったマイクロエースの名鉄5500系を手に入れたので、コルクボードレイアウト上で写した写真を。

こちらは、もう一方の山側の終着駅。上の写真同様に、いつもとは逆側から見たもので、建物も置いてみた。
車両は箱根登山鉄道モハ2形でハセガワ・モデモの製品。
車両ひとつで、欲目で見ると強羅駅にも思えてくるから不思議なもの。
こうして、いつもと違う角度から見るのも新鮮である。
この車両も、本来非常に静かでスムーズに走る製品だが140Rは苦しく、ぐっと速度が落ちてしまう。
名鉄も含めて、車両が悪いのではなく、カーブが急過ぎるのが要因なのでお間違いの無いよう。

それにしてもPECO製の英国風の背景画は何とかしたいもので、日本風の感じが良いものを欲しいところ。

１０月の本コラム「車と鉄道模型」で、車の専門誌であるカーグラフィック誌に鉄道模型の記事が掲載されたことを紹介した。
そのカーグラフィック誌の出版元である二玄社から、このほど素晴らしい鉄道模型本が発行された。
そうか、こんな隠し玉があったのか。

本のタイトルは“写真と図面で楽しむ鉄道模型”。１／８０スケールの真鍮モデルに焦点をあてたもので、珊瑚模型店の製品を美しい写真に図面を添えて紹介している。
その数３０数機種にもおよぶが、同社の製品の主体は完成品でなくベースキットと呼ばれる組立キットであり、特に工作派には意を得たものだろう。しかし、工作派に限らず鉄道模型趣味の人、あるいは鉄道模型に特に趣味に持たない人にも、精緻な鉄道模型の魅力が伝わることだろう。

車両の紹介だけでなく、このようなセクションレイアウトに於ける写真の数々や、店主へのインタビュー、ベテラン・モデラーの座談会等もあり、なかなか面白い内容となっている。

従来、鉄道模型の本は一部を除いて若年層を対象としたものが多く、大人向けの鉄道模型書を望んでいたので、こうした本が発行されたことは嬉しい。
鉄道模型に興味を持っている人はかなり多いと思われるし、年代層としても若年に限らずに幅広い年代の人が居るはずだから。特に、我々団塊の世代などは絶対数が多いだけに趣味人口も多いだろう、そして、我々も既に還暦を迎えている。
そうした歳ではあっても、この本なら落ち着いて見られる。あるいは自分の趣味を人に紹介出来る本であるとも言える。

さて、鉄道模型趣味は人により好むところは多種多様である。
今回の日本型だけでなく、米国型、欧州型が好きな人。メインライン、ローカル線、地方鉄道、或いは軽便鉄道やトロリーライン等にも分かれるし、時代設定も現代から明治まで好むところ様々だ。スケールもＺ・Ｎといった小さなモデルから大型模型まであるし、マテリアルも真鍮、ダイキャスト、プラスティック、それにペーパーモデル派もいる。
そして模型の価格も、それこそピンキリで、それぞれ方の経済状況の中で楽しんでおられよう。
そうした中で、ややもすると他を批判しがちであり、あるいはレベルを比較しがちであるが、趣味こそが本来、個人の自由。
私なんぞは「楽しければ良し」というのが根底にあるようで、何時、何を好きになるか判らない。高田純次ではないが鉄道模型ならずテキトー模型趣味と自負している。また、それ故、気楽に色々楽しめているとも思う。

こうして本を見て楽しむことも含めて。

このほどプリウスのＰＨＶが２０１１年発売として発表された。
ＰＨＶつまりプラグインハイブリッド車だが、これから先の車の方向性が明確になりつつあるようだ。

でもね、もっと大きな問題は、こうして乗用車のＣＯ２は減らす努力はしているけど、本来、大排気量トラックの出す大量の排気ガスが問題であって、トラックの電気自動車化を進めないと車全体のＣＯ２の削減効果には繋がらないはず。
そう考えると、小さな国の日本がＣＯ２を２５％も削減する努力をしようとしているにもかかわらず、大国のアメリカや中国が日本の何倍ものＣＯ２を排出しているのに削減に消極的なのと似ている話だな、と思ってしまう。

ところで、実は私はいくつかの開発用の高性能電気自動車をテストドライブしたことがある。
また、電気レーシングカー（写真は東京Ｒ＆ＤのＨＰより）でレースにも参加し、ＦＩＡカップレースで優勝させてもらったこともある。
そんなことから、多少なりとも電気自動車の感触を味わっている。
電気自動車というかモーターの特徴は、低回転からトルクがあり高回転まで伸びるので、トランスミッションを必要とせず、加速に澱みがないのが特徴である。
カタンとアクセルを全開にすると、ヒューンと走り出して、まるでジェット機のように途切れなくグイグイと加速し続ける、どこまでも速度か伸びていく感じで、何とも気持ちの良い加速感を味わえる。
また、普通の走行では全く違和感なく、ごく普通に走れるのであり、初めて乗る人でも何の問題も無く運転出来よう。
音に関しては、実は今も多くの車がエンジン音など小さなもので、走行音の大部分はタイヤの音である。そう、車はブーと走るのでなくシャーと走っている。問題は低速でタイヤ音が小さい場所では車の接近を感じにくく、今後、何らかの対策がされることになるだろう。
一方、レースの経験では、ヨーイドンして最初の頃はレシプロエンジンを凌ぐパワー感に感心しつつ走るのだが、しかし、バッテリー（この時は鉛電池だったけど）が薄くなり始めると、「あれっ、もう来てしまったの」とパワーが薄れていく寂しさを味わうことになり、終盤には「頑張れ頑張れ」と車に話かけてしまったり、という体験もした。
そう、やはりバッテリーが要だね。

こうして電気自動車を語ると、レシプロエンジン派には違和感を感じる人も少なくないだろう。
確かに、現代のエンジン、特に高性能エンジンは工業芸術品とも言える素晴らしいものだ。
この世界は、そう簡単に無くなりはしないと思う。
例えば、フェラーリが電気自動車化するとはとても思えない。
また、フェラーリがある限りＦ１も存在するのだろう。（というほど、ヨーロッパの人にとってフェラーリとＦ１は近い存在だ）
こうした珠玉のエンジンの世界は、お宝のように生き続けることだろう。
ノープロブレム！

ＪＲ名古屋駅 中央線ホームにて

少し古びたアパート。
洋風を採り入れたベランダと突き出したクーラーの屋外機、洗濯物と観葉植物、喧噪のような落着きのあるような、独特の雰囲気がある。

それはマカオ（澳門）のシンボル的な存在である、この聖ポール天主堂跡の、この写真のすぐ左手にあるアパートなのだが、美的に何ともアンバランスを感じる。
しかし、それこそがマカオの魅力でもある。

これまでマカオには６～７回行っているが、すべてマカオグランプリレースの時の仕事絡みで、今回は初めて観光目的で訪れた。

車で３０分もあれば一周り出来るほどの狭いマカオだが、行く度に海を埋め立てて土地が拡がっていて、立派なビルやホテルが増えているのに驚くのだが、それも今回はラスベガスの有名どころのホテルが建ち並び、あまりの立派さに、昔のマカオの素朴さを知る身には素直に喜べないものがある。

それでも宿泊したマカオ（半島）から２つ目の島になるコロアン島は以前のままで、南国情緒漂う静かな雰囲気に浸ることが出来た。

世の中には、Ｋ－１グランプリとかＭ－１グランプリなどの名称があるが、おそらくＦ１グランプリを発祥とした名称なのだろう。
そこで先週、Ｔ－１グランプリを見てきた。と言いたいところだが、本家本元の国際自動車連盟はそれをＷＴＣＣと命名している。そのＴとはツーリングカーのこと、つまり乗用車をベースとした車のレースであり、World Touring Car Championship の略で、ツーリングカーの世界選手権、その第21戦と22戦が岡山国際サーキットで開催された。

今年は残念ながら雨に降られてしまい、ドッグファイトも今ひとつだったが、それでも写真のように、通称便所裏のコーナー立ち上がりで２台が並んでいるが、コーナーを横並びで抜けてきたのか、ここは普通並ばないし、次のヘアピン侵入では前の３台が横並びになるのは必至（接触覚悟で）。よくやるよなぁ・・・・
また、左後ろの巨大なテントは彼等のホスピタリティテントで、２００人は収まるだろうし、１面はガラス張りで快適そう。こんなのを平気で運んで各国を転戦するのだから、まさにサーカスそのもの。

最後はアレッサンドロ・ザナルディのＢＭＷ。
コックピットに少し顔が見えているが、彼は元Ｆ１ドライバーで、その後アメリカに渡りインディカーレース（ＣＡＲＴ）で２度のチャンピオンを獲得している。
しかし、両足を膝上で切断という大きな事故に遭ってしまう。それでも２年後に、身障者用の特別仕様の車で、このＷＴＣＣでレースに復帰、しかも参戦２年で優勝を果たした強者で、人気の高いWTCCのスタードライバーだ。
先述の便所裏コーナーでも見事なドリフト走行を見ることが出来た。